La marina mercante de vapor en Barcelona (1834-1914) (3a. entrada)

(Continuación de la transcripción del libro)

5.3 LA SOCIEDAD COMANDITARIA PABLO M. TINTORÉ Y CÍA (1862-1876)

La concesión, en 1861, del servicio oficial de conducción de la correspondencia (así como del traslado subvencionado de los funcionarios y soldados) entre la península y sus colonias de Cuba, Puerto Rico y, entonces también, Santo Domingo, a favor de la naviera A. López y Cía., significó un duro golpe para las firmas que se habían asociado, tres años antes, para su prestación, domiciliadas las tres en la capital catalana. Aquella decisión tuvo, desde luego, un notable impacto en la marcha de la Sociedad en Comandita Pablo M. Tintoré y Cía. Como estamos viendo y en contraste con la euforia registrada en los años 1850 en el sector de la marina mercante de Barcelona, la ulterior década de los años 1860 estuvo marcada por un escenario de recesión, un escenario que también afectó, y de manera clara, a la Línea de Vapores Hispano Inglesa. Uno de sus efectos más notables fue el proceso de contracción de su capital social, el cual se produjo mientras se prorrogaba la vigencia de la compañía.

El plazo fijado para la duración de la firma Pablo María Tintoré y Compañía, Sociedad en Comandita, según la escritura fundacional firmada el 28 de noviembre de 1852, era de doce años que vencían en noviembre de 1864. Meses antes de vencer dicho plazo tanto su único gerente como la totalidad de sus socios comanditarios acordaron que preferían prorrogar la compañía antes que disolverla. Así lo hicieron en una reunión acaecida el 14 de diciembre de 1863, en la cual eligieron también a una reducida comisión de socios a quienes otorgaron el mandato de estudiar si convenía introducir alguna reforma en la futura escritura de prórroga. Finalmente, una nueva junta de socios ratificó, el 17 de marzo de 1864, dichos acuerdos incorporando “alguna ligera modificación” entre sus pactos sociales. Aquella misma noche, además, el gerente Pablo María Tintoré firmó la venta del vapor Ebro a la sociedad Casanovas y Compañía, por el precio de 135.000 pesetas “pagadero parte en acciones de [dicha] sociedad (…) y parte en metálico a plazos”. Y a continuación inició las gestiones precisas para comprar un nuevo vapor “de grandes dimensiones para poder atender a la línea de Inglaterra (…) creyendo que con los fondos que actualmente posee la compañía y con los que vayan entrando” podrían comprarlo sin exigir nuevas derramas a los socios. Contaba, además, Tintoré con las 200.000 pesetas que conformaban el fondo de reserva de su naviera. En mayo tuvieron lugar dos nuevas reuniones de socios: la primera, el día 6, en que los comanditarios validaron, por una amplia mayoría, el acuerdo de compra del nuevo vapor y supieron que tenían la puerta abierta para participar, o no, de manera individual en la propiedad del nuevo buque; y la segunda, el día 30, cuando se formalizó legalmente la prórroga social (por otros doce años más, hasta el 29 de noviembre de 1876)122.

A la hora de establecer el capital social de la nueva Pablo M. Tintoré y Cía., S. en C. (o Línea Hispano Inglesa de vapores) acordaron fijar “el que resulte del valor que tengan los vapores que esta adquirirá de la antigua sociedad de Pablo María Tintoré y Compañía, cuyo valor será el que resulte de la liquidación de la misma”. Y el valor de mercado de dichos buques lo tenían que establecer varios peritos, quienes debían valorarlos como si los pusiesen efectivamente en venta. Fijado dicho capital, éste se debía dividir entre las 1.200 cédulas que seguirían conformando y representando el capital de la empresa. Pablo María Tintoré Pastor aprovechó además aquella escritura de prórroga para incorporar como gerente de la naviera a su hermano Joaquín. Así, a partir del otoño de 1864 fueron dos los directores de la Línea Hispano Inglesa: los hermanos Pablo M. y Joaquín Tintoré. El proceso de prórroga de la naviera culminó el 25 de abril de 1865, cuando quedó fijado tanto el valor total de la empresa como el de sus cédulas comanditarias. La prórroga social sirvió, de hecho, para reducir el capital de la naviera Tintoré en un 25 por 100 respecto al que sus socios habían fijado siete años antes, en marzo de 1857, pasando de 2.010.000 a 1.500.000 pesetas. Aquella sensible disminución se practicó mediante la reducción de una cuarta parte del valor asignado a sus 1.200 cédulas comanditarias (las cuales pasaron de evaluarse en 1.675 pesetas, cada una, a hacerlo en tan sólo 1.250 pesetas)123

Aún así, la naviera Tintoré acabó teniendo más suerte que la Hispano Alemana de Vapores, la sociedad Catalana de Vapores Costaneros y la propia Bofill Martorell y Cía, que, como vimos, acabarían desapareciendo. Esta última acordó su disolución en 1866, un año después de que hubiese culminado la reducción en el capital social de la sociedad Pablo M. Tintoré y Cía. También la otra naviera que acabó sobreviviendo a dicha coyuntura lo pudo hacer al adoptar una estrategia similar a la que había marcado la naviera Tintoré: en abril de 1869 Navegación e Industria redujo su capital en un 40 por 100, pasando de 2.500.000 pesetas a 1.500.000 pesetas. A partir de aquella fecha ambas firmas, por cierto, Navegación e Industria y Pablo M. Tintoré y Cía., tendrían el mismo capital social.

Vapor Duero de la naviera Pablo M. Tintoré y Cía. Pintura al óleo. Autor desconocido. (Museu marítim de Barcelona)

El 21 de marzo de 1870 tuvo lugar una junta de socios de la naviera Tintoré. La reunión se produjo en los bajos de la casa que Tintoré poseía, en la entonces calle de Mendizabal (hoy Junta de Comerç) y que actuaba como domicilio social de la empresa. Una empresa que acreditaba la propiedad de cuatro buques: los vapores Duero, Ter, Tajo y Francolí (y que seguía también gestionando la marcha del vapor Ebro cuyos resultados contabilizaban, sin embargo, aparte). Aquellos cuatro vapores se valoraban, en su conjunto, en 1.565.000 pesetas (o sea, un valor que superaba ligeramente, en un 4,3 por ciento, el capital social de la naviera, fijado en 1.500.000 pesetas). Cada uno de aquellos cuatro barcos acostumbraba a realizar una media de cinco viajes redondos al año entre Barcelona y Liverpool, con un consumo medio de unas 560 toneladas de carbón por cada viaje redondo. Las principales mercancías que cargaban, por cierto, entre España e Inglaterra eran naranjas, uvas, pasas y aceite. A la vuelta de Liverpool, sus bodegas no venían siempre completas de manera que se veían obligados a parar en Huelva y allí cargar minerales con destino a Barcelona. De manera ocasional, fletaban también aquellos cuatro vapores en viajes no regulares hacia los principales puertos del mediterráneo español, o de levante. Sabemos también que los beneficios brutos correspondientes al ejercicio de 1869 se situaron en torno a las 195.000 pesetas, es decir, un 13 por 100 de su capital desembolsado. Aún así, se lamentaba Pablo M. Tintoré de que dicho resultado “no ha sido tan satisfactorio como hubiéramos deseado, tanto por los bajos fletes de salida de Liverpool como por la falta que este año ha habido en los principales artículos de exportación”124.

Aquella no fue, desde luego, una junta cualquiera. De hecho y con el visto bueno de la Comisión Consultiva (compuesta entonces por Narciso Castells, Ramón Sala y Cristóbal Taltavull), la gerencia propuso a los socios capitalistas la compra de una nueva maquinaria para los vapores Tajo y Ter, lo que suponía invertir 250.000 pesetas en cada buque; así como un profundo arreglo de las calderas y máquinas del vapor Francolí, con un coste previsto de 125.000 pesetas. Pablo M. Tintoré justificaba la adquisición de una nueva maquinaria para los vapores Ter y  Tajo no sólo por su obsolescencia (las calderas del Tajo tenían, por ejemplo, catorce años) sino, sobre todo, por la voluntad de incorporar a dichos buques la tecnología más moderna del momento, ahorradora de carbón y de espacio así como también de fuerza de trabajo. Una tecnología reciente que se estaba generalizando en los buques ingleses.

Notas al pie:

122. APJMTB, Línea de Vapores Tintoré, caja escrituras, “Escritura de fijación del capital (…) autorizada por D. José Falp”, 25.04.1865.

123. AHPB, José Falp, manual de 1864, 1ª parte, fols. 3339r-342r, 06.05.1864; fols. 415r-422v,.1864. 30.05

124. AHPB, José Falp, manual de 1870, fols. 263r-272r, 21.03.1870.

(Sigue en la 4a. entrada)

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