La marina mercante de vapor en Barcelona (1834-1914) (8a. entrada)

(Continuación de la transcripción del libro)

Acción de Línea de Vapores Tintoré sociedad anónima, por valor de 500 pesetas a favor de Joaquín María Tintoré, 1906. (Museu Marítim de Barcelona).

 

Aquel proceso de creación de la nueva Línea de Vapores Tintoré SA fue realmente rápido. Así, apenas cinco semanas después de haberse tomado el citado acuerdo, exactamente el 12 de mayo de 1906, tuvo lugar otra reunión de socios en la que acabó de constituirse la nueva razón social y se eligió a su primer Consejo de Administración; un Consejo presidido por Narcisco Campmany Sandiumenge e integrado, además, por José de Pol Baralt, Ramón Oller Bosch, Ramón Sala Perera, Pablo María Lafont Tintoré, Juan Ratés Homs y José Gatell Padrines. No quisieron variar entonces ni el capital de la empresa (que siguió cifrado en 900.000 pesetas) ni tampoco el número de sus títulos (1.800 acciones) o el valor de cada uno de ellos (500 pesetas)243. Quiero destacar, por cierto, el carácter más o menos familiar de aquel primer Consejo de Administración. No sólo formaban parte del mismo José Gatell Padrines (hijo de uno de los fundadores de la naviera, Esteban Gatell Roig, quien había participado en la Junta Consultiva de la misma desde, al menos, 1857) y Ramón Sala Perera (hijo de otro de los fundadores, el manresano Ramón Sala Brugués) sino que encontramos también a dos miembros de la familia Tintoré; me refiero a Pablo María Lafont Tintoré (hijo de Tecla Tintoré Serra y por lo tanto nieto de Pablo Mª Tintoré Pastor) y a Ramón Oller Bosch (quien se había casado años atrás con Dolores Tintoré Punyed). El propio presidente de la Línea de Vapores Tintoré, Narciso Campmany Sandiumenge, era hijo de Pedro Campmany, fundador asimismo de la naviera y uno de los mejores amigos de Pablo M. Tintoré Pastor, quien le había querido dejar, precisamente a él, un sobre con las instrucciones de cómo debía ser su entierro244.

Bajo la forma jurídica de una sociedad anónima y el nombre de Línea de Vapores Tintoré, la naviera fundada en 1852 por Pablo M. Tintoré Pastor funcionaría todavía otros diez años más, hasta 1916. El último de los balances de la Línea de Vapores Tintoré se fechó el último día de diciembre de 1915. Entonces, aquella naviera fundada en Barcelona sesenta y tres años antes, acreditaba la propiedad de siete vapores diferentes (llamados Francolí, Tintoré, Turia, Tordera, Tambre, Torreblanca y Telmo) y seguía rindiendo beneficios tanto a sus accionistas como a sus gerentes. Unos beneficios, eso sí, moderados (máxime si tenemos en cuenta la coyuntura favorable para las navieras españolas derivadas de la neutralidad del país en la Gran Guerra). En su último ejercicio social, correspondiente a 1915, la Línea de Vapores Tintoré apenas repartió 100.667 pesetas como utilidades: 90.000 pesetas como dividendo a sus accionistas (a razón del 10 por 100 del valor nominal de dichos títulos), 5.333 pesetas como remuneración variable para su gerencia y la misma cantidad para que se la repartiesen los miembros de su Consejo de Administración. Apenas unos meses después, la veterana Línea de Vapores Tintoré aceptó integrarse en un nuevo y ambicioso proyecto empresarial impulsado básicamente desde Valencia como fue la Compañía Trasmediterránea; un proyecto al que también se quiso sumar otra naviera igualmente domiciliada en Barcelona, aún más veterana incluso que la naviera Tintoré, como fue Navegación e Industria. Pero esa historia va más allá de los objetivos de este libro.

Antes, sin embargo, de desaparecer como una firma con personalidad jurídica propia, la Línea de Vapores Tintoré SA supo también aprovecharse de la coyuntura de especulación abierta en el sector de la marina mercante española precisamente a consecuencia de la Gran Guerra. Valga como muestra lo que aconteció con el vapor Tirso. El 29 de marzo de 1916 la naviera Tintoré compró a la Compañía Levantina de Navegación (representada por su director, Diego Ibars Cabrera) el vapor Argelia, un longevo buque de casi cincuenta años, construido en Greenock (en 1867), al que pronto rebautizaron como Tirso y por el que pagaron 292.500 pesetas. Apenas un año después, el 6 de marzo de 1917 y ante el mismo notario, Juan Francisco Sánchez García, la Línea de Vapores Tintoré optó por vender dicho vapor Tirso a la sociedad colectiva Hijos de Enrique Gironella, una firma “dedicada a la compra y venta de vinos y sus similares en el país”, a cambio de 800.000 pesetas. En una sola operación Joaquín M. Tintoré Punyed supo obtener para la susodicha naviera unas plusvalías netas del 273 por 100.

 

Placa homenaje a D. Joaquín María Tintoré Punyed del personal de la Compañía, 1916. (Museu Marítim de Barcelona).

 

Notas al pie:

243. AHPB, Joaquín Nicolau, manual de 1906, 3ª parte, fols. 1414-1425, 12.05.1906 y fols. 1531-1542, 19.05.1906.

244. AHPB, Luis G. Soler Pla, manual de 1877, 4ª parte, fols. 3474-3477, 03.11.1877.

(Seguirán los Apéndices en la 9a. y última Entrada))

 

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La marina mercante de vapor en Barcelona (1834-1914) (7a. entrada)

(Continuación de la transcripción)

 

La actitud de prudencia mostrada por Joaquín M. Tintoré Mercader en su condición de gerente de la naviera se aprecia también en la forma en que valoró la flota de la misma. Cinco eran, a la altura de 1904, los vapores de la firma Tintoré. Cinco buques cuyo valor total (establecido en 1.720.000 pesetas) superaba ampliamente el capital-acciones de la compañía (fijado en 900.000 pesetas).

Cuadro 34
VALOR DE LA FLOTA DE VAPORES DE TINTORÉ Y CÍA (1904).

Vapor Turia      500.000
Vapor Tambre  380.000
Vapor Tintoré   375.000
Vapor Francolí  265.000
Vapor Tordera   200.000

VALOR TOTAL 1.720.000

Se trataba de una vieja práctica, adoptada ya en 1882, y que demostraba la prudencia con la que su principal gerente, Joaquín M. Tintoré Mercader, había querido impregnar aquella naviera fundada por su tío Pablo María Tintoré Pastor.  Destaco su figura porque, a diferencia de su hermano Francisco, Joaquín supo conservar siempre una muy buena relación con los socios de la compañía que llevaba su nombre. No fue así en el caso del otro gerente, Francisco M. Tintoré Mercader. De hecho, apenas ocho años después de que éste hubiese asumido, de pleno derecho, el rol de co-gerente de la sociedad comanditaria de vapores Tintoré y Cía., se produjo un abierto enfrentamiento entre él y la mayor parte de los accionistas de la misma. Aquellas diferencias “se habían suscitado (…) por distintas y variadas causas, coexistiendo con otras cuestiones que el propio Don Francisco María Tintoré había de sostener con personas extrañas a la sociedad, todas las cuales habían alejado a dicho señor del ejercicio de la gerencia” de la empresa. Aquel larvado enfrentamiento entre uno y otros (que tuvo también el carácter de división en el seno de la propia familia Tintoré) acabó de estallar el 28 de marzo de 1905, en una Junta Extraordinaria de socios de la empresa. Fue aquella una reunión presidida por Narciso Campmany Sandiumenge (quien representaba las acciones de las hijas y yernos del difunto fundador de la naviera Pablo M. Tintoré Pastor). Una reunión que se había convocado a espaldas de Francisco M. Tintoré Mercader y sin su visto bueno; y a la que concurrieron veinte accionistas, quienes representaban además a otros treinta y un socios más. Nada más iniciarse dicha junta, el co-gerente Francisco M. Tintoré tomó la palabra “para una cuestión previa ya que la convocatoria para junta general extraordinaria que se estaba celebrando la consideraba ilegal”, afirmó entonces. A continuación intentó leer un escrito “viéndose interrumpido por el murmullo de desaprobación de los socios y por la orden de la Presidencia”. Indignado, el todavía cogerente de la compañía, “después de manifestar que protestaba del acto a su juicio ilegal que se celebraba, […] se retiró del salón”. En aquella reunión y tras su marcha, los accionistas presentes aprobaron una reforma de sus estatutos dirigida claramente a prescindir de Francisco M. Tintoré como gerente de la naviera. Acordaron entonces añadir un párrafo a dichos estatutos según el cual “el embargo o retención judicial de las acciones depositadas por cualesquiera de los gerentes producirá desde luego la suspensión en el ejercicio de su cargo del gerente que se halle en tal caso”239. Aquella modificación venía motivada, sin duda, por las consecuencias de un pleito que estaba afrontando entonces Francisco M. Tintoré, quien debía a Vicente Gallart Oller, vecino de Orán y consignatario en aquel puerto de los vapores de la compañía, una cantidad cercana a las 20.000 pesetas. Como Tintoré se había negado a reconocer dicha deuda, Gallart se había visto obligado a interponer una querella criminal contra él, en un juzgado de Barcelona. Cabe señalar que el otro gerente, o sea, Joaquín M. Tintoré Mercader no dudó entonces en enfrentarse a su hermano, situándose al lado de los accionistas de la naviera.

Se trataba, en definitiva, de unas diferencias que implicaban a tres actores diferentes, dirimidas en diversos espacios de negociación y de conflicto, en los que el concurso de diferentes abogados acabó resultando fundamental. El mandatario de Francisco M. Tintoré en todo aquel asunto fue, por cierto, el letrado (y político de la Lliga Regionalista), Luís Duran Ventosa. La situación se complicó once meses después de aquella turbulenta reunión, con el fallecimiento del otro gerente de la firma, Joaquín M. Tintoré Mercader, acaecido el 20 de febrero de 1906; un hecho luctuoso que añadió más incertidumbre al horizonte de la empresa, al menos a corto plazo.240 La mayor parte de socios capitalistas de la naviera seguían oponiéndose a que Francisco M. Tintoré ejerciese la dirección de la compañía, y más que lo hiciese en solitario. Fue entonces cuando las negociaciones tuvieron que acelerarse. El acuerdo final llegó cinco semanas después de la muerte de Joaquín M. Tintoré Mercader. En primer lugar, el cogerente Francisco M. Tintoré convino en reconocer la susodicha deuda con Gallart y aquel se comprometió, a cambio, a personarse en el juzgado presentando “un escrito apartándose de la querella por él promovida y reconociendo” que aquel asunto no podía “acarrear la responsabilidad criminal” del denostado Francisco M. Tintoré Mercader. Tres de los abogados implicados en el asunto redactaron, a su vez, un texto para evitar la tentación de que éste pudiese acusar a Gallart de calumnia o de denuncia falsa. En segundo lugar, el propio Tintoré renunciaba a su carácter de socio gerente (o colectivo) de la naviera “quedando únicamente como socio comanditario por las acciones de que se halla ser poseedor”. A continuación, los accionistas se comprometieron a abonar al gerente dimisionario tanto las mensualidades a que tenía derecho por su responsabilidad como el 10 por 100 de las utilidades que le correspondían del último ejercicio. Y se comprometieron a abonarle también una indemnización (para la que reservaron, por si acaso, la mitad de los beneficios correspondientes a 1905), cuyo montante debía fijarse en un ulterior laudo dictado por tres individuos no directamente implicados en el litigio (los abogados Manuel Planas Casals y Joaquín Almeda Roig y el empresario Luis Martí-Codolar Gelabert)241. Aquellos acuerdos se rubricaron, en privado, el 30 de marzo de 1906.

Tan sólo un día después tuvo lugar en el domicilio social de Tintoré y Cía. (Pasaje del Comercio, 1-3) una nueva junta general extraordinaria de socios. Entonces, recién resuelto aquel grave problema merced a la dimisión del gerente Francisco M. Tintoré Mercader, los accionistas de la naviera acordaron nombrar al joven Joaquín María Tintoré Punyed, hijo del difunto Joaquín M. Tintoré Mercader, gerente interino de la misma. Lo hicieron teniendo en cuenta que “ya en vida de su padre y bajo la dirección de éste llevaba materialmente el peso de la administración social” de la compañía, decían. Aún así, el principal acuerdo que adoptaron entonces, el 31 de marzo de 1906, fue iniciar un proceso de transformación jurídica de la naviera; de una sociedad hasta entonces comanditaria por acciones en una nueva sociedad anónima, bajo la razón de Línea de Vapores Tintoré. Con aquel cambio, acabaría desapareciendo el blindaje jurídico de la figura (y la persona) del gerente (quien había mantenido hasta entonces las funciones y prerrogativas que el Código Mercantil otorgaba a los socios colectivos, en las firmas personalistas). A partir de entonces, el nuevo gerente mantendría sus funciones aunque tan sólo como el más alto ejecutivo de la nueva sociedad anónima, al que los socios capitalistas podrían despedir, si lo consideraban oportuno, en cualquier momento.242

 

Notas al pie:

239. APJMTB, Línea de Vapores Tintoré, Caja Escrituras, escritura a 28.03.1905 ante Joaquín Nicolau.

240. La fortuna de Joaquín M. Tintoré Mercader se cifró, a su muerte, en 812.512 pesetas, a repartir entre su viuda y sus diez hijos (los seis habidos en su primer matrimonio, con Joaquina Punyed, y los cuatro habidos en su segundo, con Carmen Grau Vallespinós); cfr. APJMTB, Liquidación de bienes de Joaquín M. Tintoré Mercader (1847-1906).

241. El laudo arbitral cifró finalmente en 46.750 pesetas la cantidad de la indemnización a Francisco M. Tintoré Mercader, cfr. AHPB, Joaquín Nicolau, manual de 1906, 3ª parte, fols. 1322-1326, 04.05.1906.

242. AHPB, Joaquín Nicolau, manual de 1906, 2ª parte, fols. 925-934, 31.03.1906.

 

Seguirá en la 8a. entrada.

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La marina mercante de vapor en Barcelona (1834-1914) (6a. entrada)

(Continuación de la transcripción del libro de Martín Rodrigo y Alharilla)

 

Siete años después de la defunción de Pablo M. Tintoré Pastor, su sucesor al frente de la gerencia de la naviera que llevaba su nombre quiso convocar una reunión extraordinaria de socios para modificar cinco artículos de su escritura social. Una reunión que aceptó todas sus propuestas y que se celebró en el despacho de la sociedad (sito todavía en el número 19 de la calle Mendizábal, hoy Junta de Comerç), el 22 de marzo de 1888233. No hubo más juntas extraordinarias de accionistas ni más cambios relevantes hasta la primavera de 1897, cuando vencía el plazo social (de veinte años) acordado en vida de Pablo M. Tintoré Pastor.

El 26 de marzo de 1897 Joaquín M. Tintoré Mercader convocó una reunión extraordinaria de socios. Una junta que acordó, por unanimidad, la prórroga de la naviera “por veinte años más, prorrogables de diez en diez años” y que aprovechó para realizar algunos significativos cambios en sus estatutos. Tal como informaba su único gerente: “Debía manifestarles con harto sentimiento que por exigencia de la ley española no podía la Compañía continuar con la misma razón social que había tenido hasta ahora, pues se hacía preciso eliminar de ella el nombre de pila del respetable fundador de la sociedad”. Su propuesta fue que la sociedad debía girar “en lo sucesivo bajo la razón de Tintoré y Compañía”, lo que mereció el acuerdo unánime de los socios presentes. Hubo también otro cambio remarcable y es que Joaquín M. Tintoré Mercader aprovechó la reunión de la junta para proponer “que creía que en adelante deberían ser dos los gerentes” de la naviera, “esto es, además del que les dirigía la palabra su hermano Don Francisco”. En consecuencia, propuso también una reducción de los miembros que debían conformar la futura Comisión Ejecutiva de la sociedad, hasta limitarla a sólo tres individuos; propuestas ambas que fueron aceptadas por los socios. Los tres miembros elegidos entonces para integrar tal comisión fueron Antonio Rovira Borrell, Narcisco Campmany Sandiumente y Luis Pérez Gil.234

Los socios capitalistas de la naviera acordaron, por otro lado, mantener intacto su capital social (cifrado en 900.000 pesetas) así como el número de sus acciones (1.800) y el valor nominal de las mismas, desembolsado completamente (500 pesetas por título). Cabe destacar que, apenas dos meses después de aquella reunión, o sea, a fines de mayo de 1897, Joaquín María Tintoré Mercader otorgó amplísimos poderes a favor de su hijo, Joaquín María Tintoré Punyed “dependiente de comercio [y] vecino de esta capital”, Barcelona, a quien facultó, entre muchas otras cosas, para negociar letras de cambio, retirar depósitos, asistir a reuniones y realizar pagos, todo en nombre de la sociedad.235 Bajo la batuta de su padre, la incorporación del joven Joaquín M. Tintoré Punyed significó la asunción de responsabilidades en la cotidiana gestión de la Línea de Vapores Tintoré por parte de la tercera generación de miembros de la saga familiar que daba nombre a la compañía. Una realidad que se materializó cuarenta y cinco años después de que su abuelo fundara la compañía. Y en un momento en que la flota de la susodicha naviera Tintoré sumara cuatro vapores.

Vapor “TINTORE”, Autor José de la Bastida, 1905, pintura al temple sobre papel, dimensiones 49,5 x 65 cm., Nº de registro 8414 del Museo Marítimo de Barcelona.

Y es que tras el desguace del Ter, acaecido en 1894, y la compra, en su lugar, de un nuevo paquebote (al que quisieron llamar Tordera), en 1895, cuatro fueron los buques propios de la naviera Tintoré: los vapores Francolí, Tintoré, Turia y el nuevo Tordera. Aquellos cuatro buques se dedicaban al “servicio regular entre Liverpool y Barcelona con escalas en los puertos de la península”, tan característico de la compañía. Un servicio que realizaban, por cierto, consorciados con otra naviera de Barcelona, la línea de vapores Serra, con la cual los Tintoré habían firmado un acuerdo de fletes y de frecuencias. Todavía entonces la naviera Tintoré operaba como una clásica naviera con servicios regulares de línea. No tardaron mucho, sin embargo, en plantearse operar también en la navegación tramp. Se conserva, de hecho, un borrador manuscrito, fechado en 1898 y redactado probablemente por su gerente Joaquín M. Tintoré Mercader, que pone de relieve su voluntad de que la naviera, sin dejar de prestar sus característicos servicios de línea, pudiese asumir también nuevos servicios tramp. Según sus palabras:

“Los vapores de Tintoré y Cía. afectados a la línea de Liverpool a Barcelona y escalas no pueden aumentar el número de vapores ni pueden aspirar a que los beneficios sean mucho mayores de lo que han venido siendo durante estos últimos años. No puede aumentar el número de vapores porque dada la continuación establecida con la casa Serra de ésta, solamente podemos dedicar a la línea de Liverpool 4 vapores que son los que actualmente poseemos. No puede aspirar a que los beneficios sean mucho mayores que los habidos en los últimos años porque siendo línea fija la que sirven y las salidas semanales, sea por ser mucha la carga, tienen de salir en el día fijado y bajo los tipos de flete ya convenidos, que no es posible aumentar ni para [ilegible] por temor de la competencia que en varias ocasiones se han presentado. La experiencia nos ha demostrado en algún viaje extraordinario que han hecho algunos de nuestros vapores que hay campo donde obtener mucho mayor rendimientos que los que obtenemos ahora. Los viajes con carbón de Avilés y los hechos con vino a Francia nos lo han demostrado palpablemente y las flotas de vapores que se van creando en Bilbao sin línea fija corroboran plenamente nuestra idea sobre el asunto. Para poder aprovechar estas circunstancias no hay más medio que aumentar el número de vapores”, concluía.236

Mientras tanto, la línea que vinculaba a Barcelona con Liverpool (y puertos intermedios) seguía siendo la fuente principal de actividad y de negocio para la Línea de Vapores Tintoré. Una firma que fue capaz de seguir repartiendo dividendos entre sus accionistas, también tras la prórroga acordada en la primavera de 1897. Tal como se recoge en el cuadro 32, los cuatro últimos años del siglo XIX (1897-1900) fueron buenos años para una empresa capaz de repartir entre sus socios unos dividendos cuya media fue del 6 por 100. A la Línea de Vapores Tintoré le afectó también la crisis de fletes registrada por el conjunto de la marina mercante (española e internacional) en los primeros años del siglo XX, bien estudiada por Jesús M. Valdaliso.237 En este caso, el impacto de la crisis se notó en la reducción de las ganancias repartidas en aquellos años entre sus socios. Así, la media de los dividendos percibidos por sus accionistas en los siete ejercicios que mediaron entre 1901 y 1907 fue tan sólo del 2,5 por 100. La posibilidad de cotejar la información que se veía obligada a hacer pública, mediante notas en el Boletín Oficial de la Provincia, la sociedad Tintoré y Cía. con la documentación impresa de sus balances permite apreciar hasta que punto la actuación de sus gerentes estuvo marcada por la prudencia. Y es que los hermanos Tintoré Mercader dedicaron sólo una parte de las ganancias brutas de la compañía, ejercicio tras ejercicio, como remuneración de las acciones de la empresa. Entre 1901 y 1907, por ejemplo, tan sólo el 42,2 por 100 de los beneficios de la naviera se convirtieron en dividendos. El resto sirvió para otros menesteres y, sobre todo, para su aplicación a diferentes fondos de reserva que debían servir para afrontar el coste de inesperadas reparaciones o de inevitables reformas así como también para la compra de nuevas unidades con las que renovar su flota.

Cuadro 32

La política que Joaquín M. Tintoré Mercader aplicó a la naviera tendía a penalizar los intereses de los accionistas en la medida que reducía los dividendos que se repartían año tras año con el objetivo de mantener una naviera saneada y en búsqueda de su pervivencia, a largo plazo. Parece bastante claro que en la pugna entre la mentalidad propia de unos socios capitalistas (que aspiraban a buscar la máxima rentabilidad para su inversión, en el plazo más corto posible) y la mentalidad y las prácticas de una dirección o administración gerencial de carácter profesional (que velaba, por el contrario, por los intereses de la empresa como tal, a medio y largo plazo) se impuso esta última. Una mentalidad que significó un cierto sacrificio de los dividendos repartidos pero que consiguió la completa autofinanciación de la empresa.

Así fue, al menos, hasta julio de 1908 cuando tuvieron que emitir una serie de obligaciones para allegar más capitales a la naviera. Aquel año, en efecto, se vieron obligados a captar nuevos fondos por valor de 300.000 pesetas. En lugar de proceder a una ampliación de capital optaron por emitir 600 obligaciones (de 500 pesetas cada una), a un interés del 5 por 100 al año, unos títulos que ofrecieron a los propios socios de la compañía, en primer lugar.238 Hacía treinta y ocho años desde la primera (y única) emisión de obligaciones efectuada por la naviera Tintoré. Una muestra más de su saneada marcha en todo aquel tiempo.

Podemos asegurar, en definitiva, que los socios capitalistas de la Línea de Vapores Tintoré sabían que no iban a obtener grandes ganancias por su inversión en dicha empresa pero tenían, a cambio, la seguridad de que difícilmente iban a perder las cantidades que habían invertido. Una política gerencial que buscó (y consiguió), por encima de todo, la solidez de la empresa. Aún así, el capital invertido por sus socios obtuvo una rentabilidad moderada, pero rentabilidad, al fin y al cabo.

 

Notas al pie:

233. Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona, 08.03.1888, p. 8; APJMTB, Línez de Vapores Tintoré, Caja Escrituras, escritura de reforma a 17.05.1888 ante J. Nicolau.

234. APJMTB, Línea de Vapores Tintoré, Caja Escrituras, escritura de prórroga y modifcación de la sociedad a 10.04.1897 ante J. Nicolau.

235. APJMTB, Línea de Vapores Tintoré, Caja Escrituras, escritura de poderes a 29.05.1897 ante J. Nicolau.

236. APJMTB, Caja Tintoré y Cía, carpeta Números viajes, memoria de 1898.

237. Valdaliso (1991).

238. APJMTB, Línea de Vapores Tintoré, Caja Escrituras, escritura de emisión de obligaciones de 30.07.1908 ante J. Nicolau.

 

Seguirá en la 7a. entrada.

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La marina mercante de vapor en Barcelona (1834-1914) (5a. entrada)

(Continuación de la transcripción del libro de Martín Rodrigo y Alharilla)                                                                                                                                                                                                    6.7 LA LÍNEA DE VAPORES TINTORÉ (1876-1916)

Al culminar el proceso de transformación de la primitiva Pablo M. Tintoré y Cía., sociedad en comandita, en la nueva Pablo M. Tintoré y Cía., sociedad comanditaria por acciones, el 18 mayo de 1877, sus socios acordaron que la nueva razón social o compañía volvería a tener dos gerentes: el fundador, Pablo M. Tintoré Pastor, y su sobrino Joaquín M. Tintoré Mercader, “quienes para el caso de ausencia o enfermedad podrán nombrar un apoderado bajo su responsabilidad”. El resto de socios (hasta un número de cincuenta y cinco) seguirían manteniendo su carácter de meros comanditarios con la salvedad de que entonces sus títulos de propiedad pasaron a ser “acciones transferibles por endoso” (véase apéndice 3). Eso sí, aquellas acciones eran nominativas e indivisibles y sus propietarios tenían la libertad para cederlas a cualquier otro socio pero no “a otra persona extraña a la sociedad sin dar antes aviso a la Gerencia. Esta reunirá a la Comisión Consultiva para resolver si podrá o no el cesionario ser admitido como socio”, consignaban sus estatutos. Quedaba claro que, a pesar del cambio jurídico, los Tintoré seguirían asegurándose un estricto control sobre los socios capitalistas de una firma naviera que seguiría llevando su nombre. Se fijó entonces en cinco el número de miembros de la Comisión Consultiva de la misma y se eligió, al acabar la reunión y a tal fin, a Cristóbal Taltabull Mascaró, Toribio Durán Garrigolas, Francisco Borrás Clavell, Esteban Gatell Padrines y Juan Barba225. Los comanditarios que se retiraron, por cierto, en aquel momento de la naviera Tintoré representaban el 28 por 100 de su capital; hablamos de un total de 508 acciones que Tintoré tuvo que ir colocando en el mercado barcelonés, a partir de entonces.

No cabe duda de que el impulsor de aquella firma, Pablo M. Tintoré Pastor, era un verdadero hombre de empresa. De hecho, cuatro años antes de haber impulsado la creación de la Línea Hispano Inglesa de vapores, o sea, en junio 1848, había participado en la creación de la sociedad Güell Ramis y Cía., aportando entonces un capital de 50.000 pesetas. Una firma industrial impulsada por el indiano de Torredembarra Juan Güell Ferrer y participada, entre otros, por el también indiano (natural asimismo de Torredembarra) Esteban Gatell Roig, a quien Tintoré acabaría incorporando, por cierto, como socio comanditario de su firma naviera. Pablo M. Tintoré Pastor acabó retirándose de aquella firma industrial promovida por Juan Güell en junio de 1856 (reintegrándose entonces de 64.804 pesetas), una retirada que coincidió precisamente con el necesario proceso de ampliación de capital de la Línea Hispano Inglesa para la compra de su vapor Duero226. Resulta plausible suponer que Tintoré retiró sus caudales de la firma textil para invertirlos, precisamente, en la compra de aquel nuevo vapor.

Es cierto que, desde 1852, Pablo M. Tintoré quiso vehicular su actividad principal como hombre de negocios en la dirección de la naviera que llevaba su nombre pero no es menos cierto que supo también diversificar sus intereses, en otros ramos y en otras empresas. Unas empresas en las que fue invirtiendo una parte significativa de las ganancias obtenidas como socio (capitalista y gerente) de la susodicha naviera. Y es que no fue precisamente en la Línea Hispano Inglesa en la empresa en la que quiso invertir la mayor parte de sus capitales. En uno de sus testamentos, otorgado en septiembre de 1871, afirmaba Pablo M. Tintoré: “La mayor parte de mis capitales los tengo en la sociedad que sigo con mi hermano D. Joaquín Tintoré Pastor, la cual gira en esta plaza bajo la denominación de Tintoré Hermanos y en cuenta corriente en dicha compañía”. Mediante dicha empresa familiar ambos hermanos habían participado, por ejemplo, en la constitución de la empresa López Cenizo y Cía., una sociedad radicada en la industrial ciudad de Béjar (Salamanca) y dedicada desde julio de 1871 “a la compra y venta de carbones nacionales y extranjeros”. Muerto poco después su hermano Joaquín, a Pablo M. Tintoré le correspondió acentuar su carácter de patriarca familiar, especialmente en el ámbito de su cada vez más diversa actividad empresarial, una actividad a la que fue incorporando a algunos de los hijos varones de sus hermanos y hermanas. Así, por ejemplo, quiso financiar, en febrero de 1872, la creación de una compañía radicada en Madrid bajo la razón Sobrinos de Tintoré y Cía., una sociedad cuyo objeto era la “compra y venta de géneros del país y extranjeros”. Con un capital de 250.000 pesetas, Pablo M. Tintoré Pastor aportó prácticamente la totalidad del mismo (230.000 pesetas), dejando que tanto su sobrino Pablo Bertrán Rubio como su otro sobrino Joaquín María Tintoré Mercader aportasen 10.000 pesetas más cada uno227.

En marzo de 1873, Pablo M. Tintoré quiso dar entrada, por otro lado, a su sobrino Joaquín M. Tintoré Mercader en la escritura de sociedad de la empresa que tenía establecida en Salamanca, dedicada también (como su homóloga madrileña) a la “compra y venta de géneros nacionales y extranjeros”. Una empresa administrada por Pedro Junqueras Pérez y por José Buxaderas Aguilar, que giraba bajo la razón social de Junquera Buxaderas y Cía., y que contaba con un capital de 150.000 pesetas aportado también, casi en su totalidad, por Pablo M. Tintoré Pastor. Y a partir de 1874 quiso asociar asimismo al que parece su sobrino favorito, Joaquín M. Tintoré Mercader, en la empresa que tenía establecida en Sevilla, “en escritura de sociedad con los señores Blanco, Llorente y Sáez, de dicha ciudad”, en la que uno y otro, tío y sobrino, pasaron a tener sendas participaciones de 68.500 y 17.000 pesetas, respectivamente228.

Más allá de su actividad como gerente de la naviera que llevaba su nombre, Pablo M. Tintoré Pastor parece haber tejido una red de empresas en el interior peninsular (alcanzando, al menos, a Madrid, Sevilla y Salamanca) para la venta de unos géneros que, con frecuencia, enviaba el propio Tintoré desde Barcelona, importados tal vez en los buques de la susodicha naviera. Aprovechando, por otro lado, su conocimiento del mercado del carbón (el combustible principal para los buques a vapor), Tintoré fomentó la creación de otras empresas dedicadas a su compra y venta, como la citada López Cenizo y Cía. (de Béjar) o también como una nueva Tintoré Hermanos, que creó en Barcelona, en octubre de 1874, junto a un familiar cercano, Pablo Bertrán Pastor, para “la compra y venta de carbón piedra, la compra de géneros en comisión y todo lo demás que el gerente [Pablo Bertrán] crea conveniente”229.

Aquella red de empresas impulsadas en el tercer cuarto del siglo XIX por el naviero Pablo M. Tintoré sirvió para facilitar la incorporación al mundo de los negocios de algunos de sus hermanos y sobrinos quienes le reconocían como el verdadero patriarca familiar y quienes, a su vez, le proporcionaban cierta garantía de confianza230. A dicha táctica cabe sumarle otra estrategia, complementaria: la alianza de Pablo M. Tintoré Pastor con determinados empresarios locales (así fue en Béjar, en Salamanca, en Sevilla y tal vez en otros lugares) quienes le garantizaban un puntual conocimiento con cada mercado, en concreto. De aquella manera, pudo Tintoré centrarse en la administración de su naviera sin dejar de buscar sinergias con esas otras empresas, fomentadas por él, en las que hubo invertido parte de sus ganancias y que fueron, en algunos casos, fuente de más beneficios y, en otros, de pérdidas. Así sucedió con la sociedad Sobrinos de Tintoré y Cía., de Madrid, que tuvo que disolverse en mayo de 1878, con una pérdida total del capital invertido seis años antes por Pablo M. Tintoré Pastor (un caudal que había puesto bajo la negligente administración de su sobrino Pablo Bertrán Rubio)231.

Pablo María Tintoré Pastor falleció el 16 de junio de 1880, en su casa de Barcelona, sita en la calle Mendizabal, número 19 (hoy calle Junta de Comerç). A partir de aquel momento, la Linea Hispano Inglesa quedó bajo la única administración de Joaquín M. Tintoré quien rápidamente incorporó a su hermano Francisco María Tintoré Mercader a las tareas de gerencia, otorgándole unos poderes ciertamente amplios232. Ahora bien, pese a dichos poderes Francisco M. Tintoré tardaría todavía otros diecisiete años en adquirir la condición formal de socio gerente. De aquella manera, y a partir de 1880, la línea de vapores Tintoré quedó bajo la dirección de los miembros de una nueva generación, la segunda, de la saga de los Tintoré, representada por los dos hermanos Tintoré Mercader. Así lo fue durante, al menos, los veinticinco años siguientes (1880-1905) hasta que la muerte de Joaquín M. Tintoré Mercader acabaría abriendo una nueva etapa en la naviera con la incorporación de la tercera generación de la susodicha saga, representada por el hijo del gerente difunto, el joven Joaquín María Tintoré Punyed, como detallaré más adelante.

No cabe duda de que Pablo María Tintoré Pastor dejó a su muerte un notable legado empresarial y patrimonial. En tanto que gerente de la Línea Hispano Inglesa legó a los socios que le sobrevivieron una empresa saneada que contaba con la nuda propiedad de cuatro vapores, llamados Duero, Tajo, Ter y Francolí. La identificación de su persona con dicha empresa era tal que, pese a su fallecimiento, aquella siguió conservando su primigenio nombre de Pablo María Tintoré y Cía. durante otros diecisiete años más, hasta 1897. Vale la pena también recordar, por otro lado, el patrimonio que Pablo M. Tintoré dejó a sus dos hijas y herederas, las hermanas Tecla y Dolores Tintoré Serra. El difunto naviero no sólo les transmitió una porción significativa del capital comanditario de la firma que llevaba su nombre (334 acciones que representaban el 18,55 por 100 de su capital total) sino también el caudal que aportara como participaciones en varias otras empresas, domiciliadas en su mayoría en Cataluña, tal como se resume en el cuadro 28:

Cuadro 28

CAPITAL INVERTIDO EN DIFERENTES COMPAÑÍAS POR PABLO M. TINTORÉ PASTOR (1880)

Sociedad       Capital (en pts.)

Pablo María Tintoré y Cía. 167.000 *
Farrés y Cía. 130.605 *
Bresca y Cía. 126.669
Clavell y Cía. (Mataró) 104.000 *
Rafael Llusá y Cía.  85.000
Jaumandreu y Cía.  43.500 *
Riera y Cía.  17.000
Ricart y Cía.  10.500
Lloyd Barcelonés de Seguros Marítimos    6.750 *
Almacenes Generales de Depósito    6.000 *
Tintoré Hermanos.    4.500
Sociedad Catalana de Seguros contra Incendios    2.500 *
TOTAL 704.024

(*) Valor nominal

FUENTE: AHPB, Luis G. Soler Pla, manual de 1880, 5ª parte, fols. 3312-3343, 14.09.1880

En su inventario de bienes no hay noticia alguna de aquellas otras empresas (de Béjar, Sevilla, Salamanca, Madrid, …) que Tintoré había fomentado, años atrás. En los últimos años de su vida, el naviero Tintoré parece haberse retirado, de hecho, de aquel tipo de compañías para invertir los caudales recuperados en forma de seguros préstamos hipotecarios, otorgados siempre en Barcelona y con garantía de fincas urbanas o de instalaciones fabriles. No en vano, once prestatarios diferentes, particulares o empresas, adeudaban al rico naviero Tintoré una suma total de 299.569 pesetas, siempre en forma de préstamos hipotecarios y a un interés del 5 o del 6 por 100. A la muerte de Pablo M. Tintoré Pastor sus dos hijas recibieron una cuantiosa herencia mientras que su sobrino Joaquín M. Tintoré Mercader se convirtió en su “heredero in pectore” en la gerencia de una naviera que disponía entonces de cuatro buques a vapor.

Se trataba de unos buques bastante viejos. Tanto el Duero como el Tajo llevaban, por ejemplo, al menos veinticuatro años navegando por mares y océanos. Siendo así, el único gerente de la Línea Hispano Inglesa quiso proceder a la venta del primero a favor de la Sociedad Mahonesa de Vapores, que lo compró por 125.000 pesetas. Juntando aquella cantidad con el dinero que habían ido guardando previsoramente en caja (y que, en diciembre de 1881, sumaba la respetable cifra de 275.011 pesetas), la naviera Tintoré acabó comprando, en 1882, un nuevo vapor, mucho más grande y moderno que sus otros tres paquebotes, al que bautizaron simplemente Tintoré. Quiero llamar la atención de que, a partir de 1882, el valor contable otorgado a los buques de la naviera superaba el capital de la misma (en aquel año, 1.175.000 versus 900.000 pesetas); un hecho que se iría repitiendo, ejercicio tras ejercicio, en los sucesivos balances. Y quiero también destacar que en los primeros años de marcha de la empresa, tras la muerte de su fundador, aquella siguió repartiendo ganancias entre sus socios capitalistas.

Tal como se aprecia en el cuadro 29, entre 1881 y 1883, por ejemplo, la firma Pablo M. Tintoré y Cía., Sociedad comanditaria por acciones, repartió 171.000 pesetas en forma de dividendos, lo que equivalía a una tasa anual de beneficios netos algo superior al 6 por 100. Cabe colegir que en aquellos mismos tres años, su gerente debió percibir unas 19.430 pesetas como remuneración por su trabajo mientras que los miembros de la Comisión Consultiva debieron repartirse otras 3.886 pesetas como compensación por su dedicación a la naviera. A partir de 1884, sin embargo, la rentabilidad de aquella compañía descendió significativamente. En aquel año y en el siguiente, los dividendos repartidos entre sus socios capitalistas apenas alcanzaron el 2 por 100 sobre el valor de su inversión. Es más, hubo incluso tres ejercicios (los correspondientes a 1886, a 1894 y a 1895) en que la firma Pablo M. Tintoré y Cía., Sociedad comanditaria por acciones, no pudo repartir dividendos entre sus socios. Ciertamente, entre 1888 y 1890 las ganancias repartidas por dicha naviera fueron del 6 o del 7 por 100 pero no fue aquella la tónica predominante en las dos últimas décadas del siglo XIX. En aquel tiempo y en términos generales podemos decir que la rentabilidad de la Línea Hispano Inglesa de vapores tuvo un signo positivo aunque moderado. Así, la rentabilidad media de la susodicha naviera en los años que mediaron entre 1881 y 1896 (es decir, en los dieciséis últimos ejercicios de su existencia como sociedad comanditaria por acciones) fue del 3,8 por 100.

 

Cuadro 30 –     BALANCES DE PABLO MARÍA TINTORÉ Y CÍA (1881-1885).

CUADRO 31 –    BALANCES DE LA NAVIERA TINTORÉ, 1894-1899 (PABLO MARÍA TINTORÉ Y CÍA, 1894-1896; TINTORÉ Y CÍA, 1897-1899)

 (*) En 1894, vapores Ter, Francolí, Tintoré y Turia. Entre 1895 y 1898 el Tordera sustituye al Ter mientras que en 1899 se le suma un nuevo vapor Ter.
 (**) En 1894 incluye “la pérdida del vapor Tajo” y en 1895 “la pérdida por desguace del vapor Ter”.
(***) Las pérdidas recogidas en 1895 corresponden al balance de 1894. Las de 1896 suman 87.121 pesetas de 1894 y 151.916 pesetas de 1895.

FUENTE: Elaboración propia en base a información publicada por el Boletín Oficial de la Provincia de Barcelona y en los Balances de la Sociedad Comanditaria de vapores Tintoré y Cía.

Notas al pie:

225. AHPB, José Falp, manual de 1877, 2ª parte, fols. 1721-1740, 18.05.1877.

226. AHPB, José Manuel Planas Compte, manual de 1848, 10.06.1848; y Magín Soler Gelada, manual de 1856, 28.06.1856 y 15.09.1856, fols. 353-354.

227. AHPB, Luis G. Soler Pla, manual de 1871, 3ª parte, fols. 51-52, 14.09.1871 y fols. 824-829, 14.09.1871; José M. Planas Compte, manual de 1872, fols. 191-192, 10.02.182 y fols. 467-470, 06.04.1872.

228.  AHPB, José M. Planas Compte, manual de 1873, 1ª parte, fols. 203-211, 10.03.1873; José Falp, manual de 1874, 3ª parte, fols. 2149-2150, 01.10.1874.

229.  AHPB, José Falp, manual de 1874, 3ª parte, fols. 2349-2350, 27.10.1874.

230. Tal vez la residencia en Londres (en Charlott Street, 32) de Ignacio María Tintoré Mercader, años después de la muerte de su tío Pablo M. Tintoré Pastor, respondía a la misma lógica y tenía que ver con los negocios de la naviera Tintoré, una empresa dedicada de forma preferente a su línea hispano-inglesa, cfr. AHPNM, Consulado de España en Londres, protocolo 37.125, fols. 67-69, 25.07.1891.

231. AHPNM, Ramón Sánchez Suárez, manual de 1878, 2ª parte, fols. 1134-1145, 08.05.1875; 3ª parte, fols. 1537-1540, 23.10.1878. Al acordar su disolución consignaban: “Que a consecuencia de las malas ventas y desgracias experimentadas en operaciones mercantiles se encuentra la sociedad con la pérdida total del capital aportada”.

232. APJMTB, Línea de Vapores Tintoré, Caja Escrituras, escritura de poderes a 21.09.1880 ante José Falp.

 

Seguirá en la 6a. entrada.

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(Continuación de la transcripción del libro)

Según palabras del propio Tintoré: “Atendido los adelantos hechos en la construcción de máquinas llamadas de doble cilindro, que consumen sólo una mitad de carbón poco más o menos dando igual fuerza hace que en beneficio de nuestros intereses no aconsejemos el cambio de calderas sino la sustitución en nuevas máquinas”. En el caso de vapor Duero (cuyas calderas tenían también catorce años), afirmaba Tintoré no haber tomado ninguna determinación, a la espera de informes técnicos: “No aconsejamos hacer lo mismo con el Duero hasta que el ingeniero nos dé su opinión para poder acordar si sería más conveniente su venta o el completo cambio de sus máquinas y alteraciones necesarias”. Como se trataba, en definitiva, de acometer una crecida inversión por valor de 625.000 pesetas, equivalente al 41,6 por 100 del capital desembolsado de la naviera, resultaba preciso buscar recursos extraordinarios. A propuesta de la gerencia, los socios capitalistas acordaron la emisión de 1.200 obligaciones de 500 pesetas cada una, al 8 por 100 de interés, que podían ser suscritas por ellos mismos, a razón de una obligación por cada cédula de participación en la naviera. Unas obligaciones que deberían quedar, por cierto, completamente amortizadas en cinco años125. En otras palabras, quienes aportaron la financiación necesaria para la adopción de aquellas innovaciones tecnológicas fueron los propios socios capitalistas de la empresa, sin que aquella tuviese que buscar recursos externos en forma de créditos o tuviese que colocar obligaciones en el mercado secundario, entre personas ajenas a la sociedad. Fue entonces también cuando los hermanos Pablo María y Joaquín Tintoré Pastor, como directores de la naviera, apoderaron a Policarpo Pastor Ojero, vecino de Madrid, con el objeto de “celebrar cualesquiera contratas con el gobierno de la Nación (…) conducción de tropas, utensilios u otros efectos y demás que convenga transportar a cualesquiera puntos por medio de los vapores Ter, Tajo, Duero y Francolí126. Como habían hecho entre 1858 y 1861, al participar en la explotación del servicio oficial de los vapores-correo a las Antillas, intentaron entonces que los buques de su naviera pudiesen participar de algún remunerador contrato con el Estado.

Quiero llamar la atención, por cierto, de la intervención de uno de los socios comanditarios en la reunión de 21 de marzo de 1870, cuyo exhorto puso de relieve la escasa confianza de Pablo M. Tintoré en la industria de construcciones mecánicas de Barcelona. Me refiero al indiano Luis Fontanals del Castillo, quien tomó la palabra para sugerirle a Tintoré “que en el caso de llevarse a cabo dicho cambio de máquinas procurase que fuesen estas construidas, si era posible, dentro de la nación y no en el extranjero, a fin de favorecer la industria del país. A cuya observación contestó el referido sr. Gerente [según consta en el acta de aquella reunión] que por mucho que era el deseo que tenía de favorecer nuestra industria se vería en la precisión de acudir al extranjero por carecer nuestro puerto de medios con que poder conseguir la prontitud y facilidad que requiere el interés de la sociedad”127. Sea como fuere, los planes de Tintoré tiraron adelante con la aprobación de los socios capitalistas de su naviera y en un plazo (previsto) de seis meses pudieron acometerse aquellos cambios profundos en la maquinaria de sus buques Ter, Tajo y Francolí. Es más, apenas cinco años después, la Línea Hispano Inglesa de vapores había sido capaz de digerir aquel gran esfuerzo financiero y todos sus socios se habían reintegrado de las cantidades prestadas. Y mientras tanto no habían dejado de repartir dividendos entre sus socios.

De hecho, en la asamblea general ordinaria del 28 de noviembre de 1876 (la última de aquella primera etapa en la historia de la Línea Tintoré), su fundador pudo presentar un plácido balance, tanto de su último ejercicio como de los veinticuatro años de marcha de una naviera que llevaba su nombre. Lo hizo acompañado de su sobrino Joaquín María Tintoré Mercader (quien fungía como heredero de su padre, el otrora gerente de la empresa Joaquín Tintoré Pastor). Amortizadas completamente las 1.200 obligaciones que había emitido la sociedad en 1870 “para cambiar las máquinas antiguas de los vapores por otras nuevas de sistema económico” y retirada la asignación prevista como remuneración preceptiva de los gerentes y de los miembros de la Comisión Consultiva, repartieron entonces entre sus socios la suma total de 96.000 pesetas, a razón de 80 pesetas por cada cédula (ofreciendo, por lo tanto, a sus inversores en aquel ejercicio una rentabilidad neta del 6,4 por 100). En el momento de proceder a la disolución jurídica de aquella primera sociedad, Pablo M. Tintoré quiso “recordar que durante tan largo tiempo [veinticuatro años] jamás se había turbado en lo más mínimo la buena armonía que desde un principio se había establecido” entre los socios. Y uno de los miembros de la Comisión Consultiva, Narciso Castells, “observó que en ninguno de los años de duración de la Compañía dejaron de repartirse beneficios. Y que ha llegado la misma a su término dejando los vapores en disposición de continuar navegando, cosa que en pocas compañías acontece”, concluía satisfecho. Unos y otros nombraron, a continuación, como liquidadores de la referida sociedad comanditaria a los socios Antonio Rovira Borrell y Cristóbal Taltabull Mascaró, gerente de La Propagadora del Gas, el primero y un connotado naviero de la ciudad, oriundo de Menorca, el segundo128.

Aquella liquidación debe entenderse como un proceso de cambio tan sólo en el plano jurídico. Un proceso que sus gerentes aprovecharon para resolver dos problemas. El primero (y más importante) tenía que ver con los menores herederos de algunos socios comanditarios, ya difuntos. Cuando un socio de la firma Tintoré fallecía, su comandita pasaba a sus herederos (a menudo, menores de edad) cuyos tutores o curadores no podían o no querían ni ceder ni vender dicho capital comanditario y se limitaban a dejar que los menores lo usufructuasen (en algunos casos de forma colectiva y proindivisa). Tampoco habían podido concurrir a la compra de nuevas cédulas, las cuales representaban la porción de cada socio en la propiedad compartida de cada uno de los nuevos vapores de la empresa. En veinticinco años fueron, de hecho, varios los socios que habían fallecido y el problema había ido creciendo, ejercicio tras ejercicio, cual bola de nieve. Poco antes de vencer el plazo de la sociedad, Pablo M. Tintoré se puso en contacto “con algunos tutores de varios menores comanditarios de la Compañía, los cuales le habían expresado que según dictamen de sus abogados no podían proceder a la venta de las comanditas de sus representados sin acudir a los tribunales y como semejante tramitación había de resultar demasiado gravosa, habían creído conveniente guardar una actitud pasiva, esperando la terminación de la compañía”. Proceder, por lo tanto, a la liquidación jurídica de la compañía era la mejor manera de resolver aquel problema, para todos. Y de evitar inconvenientes similares, en un futuro. Así, acabó dándose por disuelta la primitiva Pablo M. Tintoré y Cía., sociedad en comandita, para crear, en su lugar, una nueva Pablo M. Tintoré y Cía., sociedad comanditaria por acciones. Al hacerlo, aprovecharon también para proceder a una nueva y significativa reducción del capital social de la susodicha naviera, del orden del cuarenta por ciento; un capital que pasó entonces de 1.500.000 a 900.000 pesetas. No todos los socios aceptaron el plan inicialmente propuesto por el gerente y por la comisión liquidadora (cuya aprobación hubiese requerido una total unanimidad) de manera que los dos liquidadores, de acuerdo con Tintoré, se vieron obligados a entregar a cada uno de los socios que quiso retirarse entonces de la empresa un 53,65 por 100 del valor nominal de sus cédulas, en efectivo, por los beneficios del último ejercicio y, sobre todo, como retorno del caudal invertido “atendido al demérito de los vapores, cuyo pago se hará la mitad al contado y la otra mitad a los noventa días. Y a los socios que quieran continuar en el negocio [informaban a continuación], les serán entregados los beneficios correspondientes al expresado balance y además les serán aplicados 3 acciones de 500 pesetas nominales cada una, de las 1.800 acciones de que contará la sociedad transformada por cada dos mil docenteavas partes de capital que tengan en la antigua”. El proceso de transición de la primitiva razón social a la nueva culminó, en el plano jurídico, en la junta de socios reunida en Barcelona el 18 de mayo de 1877129.

Notas al pie:

125. Ibidem.

126. AHPB, José Falp, manual de 1870, fols. 308r-311r.

127. AHPB, José Falp, manual de 1870, fols. 263r-272r, 21.03.1870.

128.  AHPB, José Falp, manual de 1876, 4ª parte, fols. 2761-2765, 28.11.1876.

129.  AHPB, José Falp, manual de 1877, 2a.parte, fols.1721-1740, 18.05.1877.

PABLO Mª TINTORÉ Y Cª Soc. Comanditaria por acciones. Escritura de 18 Mayo 1877.

(Sigue en la 5a. entrada)

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(Continuación de la transcripción del libro)

5.3 LA SOCIEDAD COMANDITARIA PABLO M. TINTORÉ Y CÍA (1862-1876)

La concesión, en 1861, del servicio oficial de conducción de la correspondencia (así como del traslado subvencionado de los funcionarios y soldados) entre la península y sus colonias de Cuba, Puerto Rico y, entonces también, Santo Domingo, a favor de la naviera A. López y Cía., significó un duro golpe para las firmas que se habían asociado, tres años antes, para su prestación, domiciliadas las tres en la capital catalana. Aquella decisión tuvo, desde luego, un notable impacto en la marcha de la Sociedad en Comandita Pablo M. Tintoré y Cía. Como estamos viendo y en contraste con la euforia registrada en los años 1850 en el sector de la marina mercante de Barcelona, la ulterior década de los años 1860 estuvo marcada por un escenario de recesión, un escenario que también afectó, y de manera clara, a la Línea de Vapores Hispano Inglesa. Uno de sus efectos más notables fue el proceso de contracción de su capital social, el cual se produjo mientras se prorrogaba la vigencia de la compañía.

El plazo fijado para la duración de la firma Pablo María Tintoré y Compañía, Sociedad en Comandita, según la escritura fundacional firmada el 28 de noviembre de 1852, era de doce años que vencían en noviembre de 1864. Meses antes de vencer dicho plazo tanto su único gerente como la totalidad de sus socios comanditarios acordaron que preferían prorrogar la compañía antes que disolverla. Así lo hicieron en una reunión acaecida el 14 de diciembre de 1863, en la cual eligieron también a una reducida comisión de socios a quienes otorgaron el mandato de estudiar si convenía introducir alguna reforma en la futura escritura de prórroga. Finalmente, una nueva junta de socios ratificó, el 17 de marzo de 1864, dichos acuerdos incorporando “alguna ligera modificación” entre sus pactos sociales. Aquella misma noche, además, el gerente Pablo María Tintoré firmó la venta del vapor Ebro a la sociedad Casanovas y Compañía, por el precio de 135.000 pesetas “pagadero parte en acciones de [dicha] sociedad (…) y parte en metálico a plazos”. Y a continuación inició las gestiones precisas para comprar un nuevo vapor “de grandes dimensiones para poder atender a la línea de Inglaterra (…) creyendo que con los fondos que actualmente posee la compañía y con los que vayan entrando” podrían comprarlo sin exigir nuevas derramas a los socios. Contaba, además, Tintoré con las 200.000 pesetas que conformaban el fondo de reserva de su naviera. En mayo tuvieron lugar dos nuevas reuniones de socios: la primera, el día 6, en que los comanditarios validaron, por una amplia mayoría, el acuerdo de compra del nuevo vapor y supieron que tenían la puerta abierta para participar, o no, de manera individual en la propiedad del nuevo buque; y la segunda, el día 30, cuando se formalizó legalmente la prórroga social (por otros doce años más, hasta el 29 de noviembre de 1876)122.

A la hora de establecer el capital social de la nueva Pablo M. Tintoré y Cía., S. en C. (o Línea Hispano Inglesa de vapores) acordaron fijar “el que resulte del valor que tengan los vapores que esta adquirirá de la antigua sociedad de Pablo María Tintoré y Compañía, cuyo valor será el que resulte de la liquidación de la misma”. Y el valor de mercado de dichos buques lo tenían que establecer varios peritos, quienes debían valorarlos como si los pusiesen efectivamente en venta. Fijado dicho capital, éste se debía dividir entre las 1.200 cédulas que seguirían conformando y representando el capital de la empresa. Pablo María Tintoré Pastor aprovechó además aquella escritura de prórroga para incorporar como gerente de la naviera a su hermano Joaquín. Así, a partir del otoño de 1864 fueron dos los directores de la Línea Hispano Inglesa: los hermanos Pablo M. y Joaquín Tintoré. El proceso de prórroga de la naviera culminó el 25 de abril de 1865, cuando quedó fijado tanto el valor total de la empresa como el de sus cédulas comanditarias. La prórroga social sirvió, de hecho, para reducir el capital de la naviera Tintoré en un 25 por 100 respecto al que sus socios habían fijado siete años antes, en marzo de 1857, pasando de 2.010.000 a 1.500.000 pesetas. Aquella sensible disminución se practicó mediante la reducción de una cuarta parte del valor asignado a sus 1.200 cédulas comanditarias (las cuales pasaron de evaluarse en 1.675 pesetas, cada una, a hacerlo en tan sólo 1.250 pesetas)123

Aún así, la naviera Tintoré acabó teniendo más suerte que la Hispano Alemana de Vapores, la sociedad Catalana de Vapores Costaneros y la propia Bofill Martorell y Cía, que, como vimos, acabarían desapareciendo. Esta última acordó su disolución en 1866, un año después de que hubiese culminado la reducción en el capital social de la sociedad Pablo M. Tintoré y Cía. También la otra naviera que acabó sobreviviendo a dicha coyuntura lo pudo hacer al adoptar una estrategia similar a la que había marcado la naviera Tintoré: en abril de 1869 Navegación e Industria redujo su capital en un 40 por 100, pasando de 2.500.000 pesetas a 1.500.000 pesetas. A partir de aquella fecha ambas firmas, por cierto, Navegación e Industria y Pablo M. Tintoré y Cía., tendrían el mismo capital social.

Vapor Duero de la naviera Pablo M. Tintoré y Cía. Pintura al óleo. Autor desconocido. (Museu marítim de Barcelona)

El 21 de marzo de 1870 tuvo lugar una junta de socios de la naviera Tintoré. La reunión se produjo en los bajos de la casa que Tintoré poseía, en la entonces calle de Mendizabal (hoy Junta de Comerç) y que actuaba como domicilio social de la empresa. Una empresa que acreditaba la propiedad de cuatro buques: los vapores Duero, Ter, Tajo y Francolí (y que seguía también gestionando la marcha del vapor Ebro cuyos resultados contabilizaban, sin embargo, aparte). Aquellos cuatro vapores se valoraban, en su conjunto, en 1.565.000 pesetas (o sea, un valor que superaba ligeramente, en un 4,3 por ciento, el capital social de la naviera, fijado en 1.500.000 pesetas). Cada uno de aquellos cuatro barcos acostumbraba a realizar una media de cinco viajes redondos al año entre Barcelona y Liverpool, con un consumo medio de unas 560 toneladas de carbón por cada viaje redondo. Las principales mercancías que cargaban, por cierto, entre España e Inglaterra eran naranjas, uvas, pasas y aceite. A la vuelta de Liverpool, sus bodegas no venían siempre completas de manera que se veían obligados a parar en Huelva y allí cargar minerales con destino a Barcelona. De manera ocasional, fletaban también aquellos cuatro vapores en viajes no regulares hacia los principales puertos del mediterráneo español, o de levante. Sabemos también que los beneficios brutos correspondientes al ejercicio de 1869 se situaron en torno a las 195.000 pesetas, es decir, un 13 por 100 de su capital desembolsado. Aún así, se lamentaba Pablo M. Tintoré de que dicho resultado “no ha sido tan satisfactorio como hubiéramos deseado, tanto por los bajos fletes de salida de Liverpool como por la falta que este año ha habido en los principales artículos de exportación”124.

Aquella no fue, desde luego, una junta cualquiera. De hecho y con el visto bueno de la Comisión Consultiva (compuesta entonces por Narciso Castells, Ramón Sala y Cristóbal Taltavull), la gerencia propuso a los socios capitalistas la compra de una nueva maquinaria para los vapores Tajo y Ter, lo que suponía invertir 250.000 pesetas en cada buque; así como un profundo arreglo de las calderas y máquinas del vapor Francolí, con un coste previsto de 125.000 pesetas. Pablo M. Tintoré justificaba la adquisición de una nueva maquinaria para los vapores Ter y  Tajo no sólo por su obsolescencia (las calderas del Tajo tenían, por ejemplo, catorce años) sino, sobre todo, por la voluntad de incorporar a dichos buques la tecnología más moderna del momento, ahorradora de carbón y de espacio así como también de fuerza de trabajo. Una tecnología reciente que se estaba generalizando en los buques ingleses.

Notas al pie:

122. APJMTB, Línea de Vapores Tintoré, caja escrituras, “Escritura de fijación del capital (…) autorizada por D. José Falp”, 25.04.1865.

123. AHPB, José Falp, manual de 1864, 1ª parte, fols. 3339r-342r, 06.05.1864; fols. 415r-422v,.1864. 30.05

124. AHPB, José Falp, manual de 1870, fols. 263r-272r, 21.03.1870.

(Sigue en la 4a. entrada)

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La marina mercante de vapor en Barcelona (1834-1914) . (2a. entrada)

VIAJES A PUERTO RICO Y LA HABANA EN EL SERVICIO DE CORREOS.

VAPORES “TER” Y “TAJO” (Continuación de la  transcripción del libro)

3.3 UNA PECULIAR JOINT VENTURE: LOS VAPORES ESPAÑOLES CORREOS TRASATLÁNTICOS Y EL SERVICIO OFICIAL DE CONDUCCIÓN DE LA CORRESPONDENCIA OFICIAL A LAS ANTILLAS (1858-1861).

En un primer momento, llegaron tarde. Y es que desde junio de 1857 la prestación del servicio oficial de conducción de la correspondencia entre España y sus colonias de Cuba y Puerto Rico había quedado en manos de la naviera francesa Gauthier Hermanos y Cía. No obstante, diferentes cuestiones vinculadas al carácter extranjero de aquella compañía y a sus reiterados incumplimientos de los compromisos adquiridos en su acuerdo con el Estado provocaron la rescisión prematura del contrato en cuestión. Fue entonces, en la primavera de 1858, cuando se abrió la oportunidad a la firma impulsada por Pablo María Tintoré para hacerse con tan suculento contrato. Lejos de actuar en soledad, la naviera Tintoré presentó su propuesta en sociedad con Navegación e Industria y con Bofill Martorell y Cía. Aquellas tres navieras de Barcelona actuaron entonces de forma asociada (en una especie de joint venture o unión temporal de empresas) y lo hicieron bajo el nombre oficial de Vapores Españoles Correo Trasatlánticos. Aquella alianza fue, sin embargo, genéricamente conocida por sus contemporáneos con el nombre de Los Catalanes. Según el primer contrato provisional firmado entre aquellas tres navieras de Barcelona y la Secretaría de Ultramar, las citadas empresas se comprometieron a organizar un viaje al mes, durante al menos diez meses y mientras no se cubriese el servicio de forma definitiva. Un viaje redondo mensual (por cada uno de los cuales recibían un total de 160.000 pesetas, de las arcas públicas) que debía conectar los puertos de Cádiz y de La Habana, con escalas intermedias en Santa Cruz de Tenerife y en San Juan de Puerto Rico. Los cuatro buques que presentaron para la prestación del servicio fueron los vapores Berenguer y Almogavar (de Bofill Martorell y Cía.), el vapor Ter (de Pablo M. Tintoré y Cía.) y el vapor Europa (de Navegación e Industria). Fue precisamente este último paquebote el que inauguró la citada línea, en un viaje que zarpó de Cádiz el 12 de junio de 1858.

Un año después, en junio de 1859, hubo una nueva subasta para adjudicar aquel servicio, nuevamente de forma provisional. De las dos opciones presentadas entonces, venció la propuesta firmada por el mismo consorcio de navieros catalanes, quienes se comprometieron a mantener la prestación de su servicio de vapores-correo a las Antillas, a cambio de 149.250 pesetas por cada viaje redondo, durante un año más. Y en agosto de 1860 una nueva subasta, igualmente, provisional, les concedió una nueva prórroga durante un año adicional, es decir, hasta igual mes de 1861 (prorrogable por cuatro meses más, a voluntad del gobierno), por la cantidad de 148.995 pesetas por viaje. Cabe señalar que, en 1861, hubo una ampliación del servicio en un 50 por 100, pasándose de los doce viajes anuales que se habían fijado inicialmente a un total de dieciocho. En consecuencia, el gobierno exigió a los concesionarios que presentasen dos buques más para la prestación de dicho servicio. Y las tres navieras consorciadas presentaron entonces los vapores Tajo (de Pablo M. Tintoré y Cía.) y América (de Navegación e Industria).

Se trataba, no obstante, de contratos provisionales prorrogados a la espera de la licitación definitiva del citado servicio; una licitación que siguió una tramitación diferente. A tal fin, el 5 de octubre de 1858 y siendo Leopoldo O’Donnell ministro de la Guerra y de Ultramar, se promulgó un Real Decreto que regulaba la futura subasta del servicio de línea de los vapores-correo a Cuba y Puerto Rico. Las novedades que contenía aquel decreto era que aumentaba la frecuencia del servicio (pasando de uno a dos viajes al mes) así como el número de buques necesarios para asegurar la prestación del mismo (que se situaba en ocho paquebotes). Aquella subasta tuvo lugar el 3 de febrero de 1859 y se presentaron cuatro proposiciones: (1) Juan Manuel de Manzanedo, que ofrecía realizar aquel servicio a razón de 355.000 pesetas por viaje redondo; (2) Antonio López y López, por 300.000 pesetas; (3) los Sres. Tapia Bayo y Cía. junto con Antonio Vinent Vives, por 375.000 pesetas; y (4), Miguel Martorell Peña (en nombre de Bofill Martorell y Cía.), Eusebio Golart (en nombre de Navegación e Industria) y Pablo María Tintoré (en nombre de Pablo M. Tintoré y Cía., S. en C.), quienes cifraban su oferta en 454.995 pesetas, cada viaje. Las cuatro proposiciones superaban de largo la subvención ofrecida por el gobierno (situada en 225.000 pesetas por cada viaje de ida y vuelta), de manera que la subasta se declaró desierta. Con parecidas condiciones hubo una segunda subasta, celebrada el 12 de agosto de 1859, que acabó también siendo declarada desierta. Y una tercera, fijada para el 20 de enero de 1860, con idéntico resultado.

Aquella interina situación acabó desbloqueándose en una nueva y definitiva subasta, acaecida en Madrid el 10 de octubre de 1861. Una puja a la que se presentaron únicamente dos ofertas: (1) la que entregaron Eusebio Golart (en nombre de Navegación e Industria) y Sabino Ojero (representando por igual a Bofill Martorell y Cía. y a Pablo M. Tintoré y Cía., S. en C.), mediante la cual aquellas tres firmas catalanas se comprometían a seguir prestando el servicio, de forma definitiva, a cambio de 168.925 pesetas por viaje redondo; y (2), la que presentó Carlos Eizaguirre, en representación de la naviera Antonio López y Cía.), que ofrecía hacerlo por 147.500 pesetas por cada viaje de ida y vuelta. Aunque ambas propuestas volvían a superar la oferta del gobierno (establecida entonces en 175.000 pesetas), en lugar de volver a declarar desierta la subasta, las autoridades optaron por aceptar la propuesta más económica, o sea, la presentada por la naviera A. López y Cía. Aquella empresa empezó a prestar el servicio de vapores-correo entre Cádiz y las colonias españolas en las Antillas (Cuba, Puerto Rico y, entonces también, Santo Domingo) en enero de 1862, desplazando del mismo a la alianza tejida entre las otras tres navieras, domiciliadas en Barcelona.

Volviendo atrás cabe insistir en que, entre junio de 1858 y diciembre de 1861, la prestación de aquel servicio oficial de subvencionado de la línea de vapores-correo entre Cádiz y La Habana había quedado en manos de la alianza empresarial tejida por las citadas tres navieras barcelonesas: Navegación e Industrial, Bofill Martorell y Cía. y Pablo María Tintoré y Cía. Hablamos, por lo tanto, de un total de 49 viajes redondos (de ida y vuelta) que, a razón de unas 150.000 pesetas, de media, por cada viaje, les debieron suponer una suma total superior a los siete millones de pesetas, a repartir entre las tres compañías. Cabe tener en cuenta que dicha cifra expresa, tan sólo, las cantidades percibidas como subvención del Estado; unas cantidades a las que cabría sumar, además, los ingresos obtenidos por la carga de mercancías y por el pago de pasajes, de particulares y empresas, en cada uno de los viajes subvencionados, en cuestión. Sea como sea, parece claro que la prestación de aquel servicio oficial de carácter transatlántico significó una buena y segura fuente de ingresos para las tres navieras coaligadas, mientras duró su contrato con el Estado. En atención al reparto de dichos cuarenta y nueve viajes entre las tres susodichas navieras aparece que Bofill Martorell y Cía. debió ingresar el 42,8 por 100 de dicha cantidad (por los veintiún viajes redondos que realizaron sus vapores) mientras que tanto Pablo M. Tintoré y Cía. como Navegación e Industria debieron ingresar un 28,6 por 100, cada una, en atención a sus catorce viajes respectivos. Aquellos cuarenta y nueve viajes subvencionados se repartieron entre las citadas tres empresas tal como sigue:

Cuadro 11

VIAJES DEL SERVICIO OFICIAL DE VAPORES-CORREO A LAS ANTILLAS
(junio de 1858 – diciembre de 1861).

Vapor                          Compañía                                        Fecha de inicio del viaje
Europa                        Navegación e Industria                     12        Junio               1858
Berenguer                  Bofill Martorell y Cía.                        12        Julio                1858
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                       12        Agosto            1858
Almogavar                  Bofill Martorell y Cía.                       12        Septiembre    1858
Europa                        Navegacion e Industria                     12        Octubre           1858
Berenguer                  Bofill Martorell y Cía.                        12         Noviembre     1858
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                      12         Diciembre       1858
Almogavar                  Bofill Martorell y Cía.                       12        Enero               1859
Europa                        Navegación e Industria                     12        Febrero           1859
Berenguer                  Bofill Martorell y Cía.                        12        Marzo              1859
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                      12         Abril                1859
Almogavar                  Bofill Martorell y Cía.                       12        Mayo              1859
Berenguer                  Bofill Martorell y Cía.                        12        Junio               1859
Europa                        Navegación e Industria                     12        Julio                1859
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                       12        Agosto            1859
Almogavar                  Bofill Martorell y Cía.                       12        Septiembre    1859
Europa                        Navegación e Industria                     12        Octubre          1859
Berenguer                  Bofill Martorell y Cía.                        12        Noviembre     1859
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                       12        Diciembre       1859
Almogavar                  Bofill Martorell y Cía.                       12        Enero              1860
Berenguer                  Bofill Martorell y Cía.                        12        Febrero           1860
Europa                        Navegación e Industria                     12        Marzo             1860
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                       12        Abril                1860
Almogavar                  Bofill Martorell y Cía.                       12        Mayo              1860
Berenguer                  Bofill Martorell y Cía.                        12        Junio               1860
Europa                        Navegación e Industria                     12        Julio                1860
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                       12        Agosto            1860
Almogavar                  Bofill Martorell y Cía.                       12        Septiembre    1860
Berenguer                  Bofill Martorell y Cía.                        12        Octubre          1860
Europa                        Navegación e Industria                     12        Noviembre     1860
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                      12        Diciembre       1860
Almogavar                  Bofill Martorell y Cía.                        1         Enero              1861
Tajo                            Pablo M. Tintoré y Cía.                      20        Enero              1861
Berenguer                  Bofill Martorell y Cía.                        10        Febrero           1861
Europa                        Navegación e Industria                      1        Marzo              1861
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                      20        Marzo             1861
América                      Navegación e Industria                     10        Abril                1861
Almogávar                  Bofill Martorell y Cía.                         1        Mayo              1861
Tajo                            Pablo M. Tintoré y Cía.                      20        Mayo              1861
Berenguer                  Bofill Martorell y Cía.                        10        Junio               1861
Europa                        Navegación e Industria                      1        Julio                1861
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                      20        Julio                1861
América                      Navegación e Industria                     10        Agosto            1861
Almogavar                  Bofill Martorell y Cía.                       30        Agosto           1861
Tajo                            Pablo M. Tintoré y Cía.                      10        Septiembre     1861
Europa                        Navegación e Industria                     30        Septiembre    1861
Ter                              Pablo M. Tintoré y Cía.                      10        Octubre           1861
América                      Navegación e Industria                     10        Noviembre     1861
Almogavar                  Bofill Martorell y Cía.                       31        Diciembre       1861

FUENTE: Elaboración propia en base a Garay (1987), pp. 201-208.

Plenamente involucrada en el servicio oficial de conducción del correo a las colonias españolas en las Antillas (un servicio que prestaban en sociedad con las firmas Navegación e Industria y Bofill Martorell y Cía.), sabemos que la naviera dirigida por Pablo M. Tintoré rindió entonces pingües beneficios. En su sexto ejercicio social, correspondiente a 1858, alcanzó por ejemplo unas ganancias netas de 270.000 pesetas, lo que permitió a sus socios inversores repartirse 225 pesetas por cada cédula suscrita (obteniendo así una remuneración neta del 13,4 por 100 por su inversión, en aquel año). Antes de tal reparto habían acordado, por cierto, destinar 44.625 pesetas a un fondo de reserva, “para cuando ocurran cambios de calderas”. Planeaba todavía entonces la idea de fusionar la naviera Tintoré con su la naviera Bofill Martorell y Cía., para lo que habían creado una comisión ad hoc que estaba negociando con la comisión nombrada por la firma competidora. Tintoré se limitó a decir en aquella junta, celebrada el 21 de marzo de 1859, que ambas comisiones “tienen casi ultimados sus trabajos, de los que se dará a ustedes cuenta cuando sea ocasión”48. Fuese una afirmación cierta o una información meramente retórica lo cierto es que tampoco entonces el proceso de fusión de la Línea Hispano Inglesa con la firma naviera Bofill Martorell y Cía. culminó con éxito de manera que cada una de aquellas empresas acabaría siguiendo su propio camino. Especialmente a partir de 1862, cuando la naviera A. López y Cía. asumió el servicio oficial de los vapores-correo a Cuba, Puerto Rico y Santo Domingo.

 

Notas al pie:

48.AHPB, José Falp, manual de 1859, 1ª parte, fols. 214-216, 21.03.1859.

(Sigue en la 3a. entrada)

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